EL LÍMITE REAL DE LA CARRETERA: EL ASFALTO

Esta en boca de todo el mundo la polémica sobre la posibilidad de transportar 60Tn en vehículos de 25,25m o los también llamados megacamiones, que según el Plan de Movilidad Segura y Sostenible acordado en el Consejo de Ministros del pasado 20 de noviembre será incluido en la próxima y cercana revisión del Reglamento General de Vehículos (Real Decreto 2822/98, de 23 de diciembre).

 Desde el Gobierno se insiste en que el objetivo de esta medida es “colaborar en la mejora logística del transporte terrestre”, ya que con este tipo de configuración de vehículos se obtiene “una disminución de costes de entre un 15% y un 50% para esas rutas que aprovisionan a las fábricas desde proveedores situados en los alrededores”.  Y fuera de todo este ruido mediático quedan en el limbo algunas condiciones que ese mismo RGV ya definía en el apartado 2 del Anexo IX, de masas y dimensiones, como la limitación todavía vigente en España (no así en el resto de países de nuestro entorno) y que afecta exclusivamente a los vehículos rígidos de 4 ejes. 

 
Esa limitación es la prevista en el art. 2.1.8, del RGV y prohíbe la circulación de vehículos a motor de 4 ejes cuya masa máxima autorizada en toneladas sea superior a 5 veces la distancia en metros comprendida entre los centros de los ejes extremos del vehículo.

 Es cierto que no es una configuración de ejes muy común, pero si muy utilizada en determinadas aplicaciones, como lo son las hormigoneras o los volquetes de obra (por poner ejemplos sencillos).

 En este tipo concreto de vehículos, si la distancia entre los ejes extremos es inferior a 6.300 mm, se reduce considerablemente el peso máximo que puede transportar el vehículo (de 32 a 28 Tn o menos).

 Esta limitación implica por ejemplo que, si un vehículo de 4 ejes normalmente puede transportar 32 Tn, sin embargo, aplicando esta regla de las 5 Tn/m, un camión que tuviera unas distancias entre ejes de 1.700mm + 2.500mm + 1350mm, sólo se le permitiría transportar 27 Tn.

 Esto quiere decir que para poder transportar 32 Tn, en España, los vehículos tienen que ser más largos que los del resto de Europa. Serán vehículos con más tara, con peor maniobrabilidad y con una carga útil mucho menor.

 Todo son desventajas porque las empresas nacionales que utilizan este tipo de vehículo tienen que pagar un plus por una configuración que desde fábrica sale “ex profeso” para nuestro mercado. Además, en el ámbito del vehículo usado supone que tampoco podemos importar o exportar vehículos con esta configuración: nadie quiere nuestros vehículos y no podemos tener vehículos de fuera. 

MASAS, CATEGORÍAS Y TRANSPORTE DE MERCANCÍAS

Algo que todos tendríamos que conocer en este sector en el que nos movemos es que los vehículos se homologan, fabrican y documentan con diferentes masas máximas. Algunas son técnicas (capacidad máxima homologada) y otras son administrativas (las que la autoridad permite), pero unas no tienen porque ser igual a las otras.

 -        MMA: masa máxima autorizada o masa administrativa de uso del vehículo.

-        MMTA: masa máxima técnica admisible (masa máxima), con la que se realizan los ensayos al vehículo (homologación) y que determina su categoría.

 Es muy probable encontrar cierta confusión entre ambas, pero a día de hoy la reglamentación actual evita definiciones como la de vehículos para el “transportes de mercancías” que se hacían en legislaciones ya derogadas. Actualmente la legislación hace referencia específica al término categorías de vehículos (N, M ,O). Estas últimas ya no generan duda o confusión porque vienen definidas por la MMTA.

 Lógicamente, la diferencia entre masas tiene muchos matices administrativos que nunca se van a eliminar ya que las autorizaciones de transporte o la obligación del uso de un tacógrafo, por ejemplo, van referidas a la MMA y el hecho de que un vehículo equipe un limitador de velocidad lo hace a la MMTA.

 En muchas ocasiones, los transportistas quieren un vehículo con características técnicas superiores a lo que realmente necesitan “Mejor ir sobrado que quedarme corto”, comentan muchos clientes al comprar un camión. Este hecho es una práctica poco recomendable y a todas luces innecesaria.

Tanto fabricantes de primera fase (chasis cabina o furgoneta) cómo de segunda fase (carrocero) llegan a una relación de compromiso para que el cliente esté seguro que su vehículo responderá en cualquier situación y para eso debe elegir lo que realmente necesita.

 El claro ejemplo de lo que puede suceder cuando se vende un vehículo “sobredimensionado” se produce cuando se ofrece un vehículo más “fuerte y capaz” de categoría N2 (tienen una MMTA superior a los 3500Kg) y se pretenden matricular como camión ligeros con una MMA de 3500Kg.