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  • VEHICULOS LIGEROS PARA EL TRANSPORTE DE MERCANCIAS PELIGROSAS (archivado2

    VEHICULOS LIGEROS PARA EL TRANSPORTE DE MERCANCIAS PELIGROSAS

     

    Son muchos los lectores que se animan a hacernos llegar cuestiones sobre los diferentes temas que abordamos mensualmente en esta colaboración lo que nos acerca en muchas ocasiones a las necesidades y problemas de los transportistas.

     

    Nuestros representados, los carroceros, son un eslabón esencial para dar soluciones al transporte. El equilibrio perfecto entre un buen vehículo y una buena carrocería ayudan a ser eficientes y eficaces en la tarea diaria.

    En base a la búsqueda de este equilibrio y “alimentados” por los lectores, hoy queremos abordar una problemática que afecta al transporte de mercancías peligrosas. En particular, al que se desarrolla en vehículos ligeros (chasis cabinas y furgonetas) de menos de 3.500kg de masa técnica máxima admisible.

     Atendemos muchas dudas relacionadas con el transporte de mercancías que pudieran clasificarse como peligrosas o que al menos aparecen recogidas en el acuerdo ADR.

    El Acuerdo europeo sobre transporte internacional de mercancías peligrosas por carretera (ADR), se hizo en Ginebra el 30 de septiembre de 1957 y entró en vigor el 29 de enero de 1968. La adhesión de España al ADR se produjo el 22 de noviembre de 1972 y, en base a lo dispuesto en su artículo 7.2, entró en vigor para nuestro país el 22 de diciembre de 1972. Desde entonces, el transporte de mercancías peligrosas está regulado en este acuerdo.

     

    Este acuerdo contiene todas aquellas acciones necesarias para establecer las materias y objetos cuyo transporte por carretera está prohibido o autorizado exclusivamente bajo unas condiciones específicas. El acuerdo determina cuestiones previas a la realización del transporte en sí mismo, la elección del vehículo y su conductor, el equipamiento, el embalaje a utilizar, las cantidades máximas a transportar, las posibles exenciones y cantidades exceptuadas, etc.

     

    En función de la clasificación de la materia que vamos a transportar nuestro vehículo debe estar preparado, acondicionado y/o carrozado con unos requisitos. Es importante remarcar que muchos materiales clasificados como peligrosos se pueden transportar si necesidad de una aprobación para el vehículo, ni si quiera para el conductor, siempre que se respetan las cantidades exceptuadas marcadas, así como los embalajes y condiciones de transporte que define el acuerdo para ese producto.

     

    Abordamos esta cuestión porque actualmente el sector se encuentra un problema real.

     

    Cuando la materia peligrosa a transportar requiere de un vehículo homologado y decidimos que la mejor opción de transporte es una furgoneta o un chasis cabina ligero (menos de 3.500kg de MMTA), nos encontramos que no existe en el mercado un vehículo de base que cumpla las disposiciones técnicas del ADR en su totalidad cuando sale de la fábrica. En este tipo de vehículos es inviable que un carrocero, en una segunda etapa, lo adapte o transforme para cumplir, ya que implicaría prácticamente la reconstrucción del vehículo.

     

    Por tanto, si compramos un vehículo ligero, debemos saber que sólo podremos transportar mercancía que no sea peligrosa o en su caso, peligrosa pero en cantidades y condiciones específicas que no requieran aprobación.

     

    El acuerdo ADR cambia cada dos años (impares) y tenemos que estar muy atentos al nuevo texto que se acaba de publicar. Son muchas las materias y productos que son peligrosas y no se consideran o evalúan correctamente. Es posible que lo de ayer no valga para hoy.

     

    Por último, remarcar la importancia de una figura como el Consejero de Seguridad (Real Decreto 97/2014). Figura obligatoria para las empresas que carguen, descarguen, transporten o embalen mercancías peligrosas y no se vean afectadas por algún tipo de exención en las condiciones y cantidades previstas en el ADR. El principal cometido de esta figura es el de contribuir a la prevención de los riesgos inherentes al transporte de mercancías peligrosas.

    Si tu empresa no tiene obligación de disponer de un Consejero pero tienes dudas sobre el ADR, no dudes en consultar a los expertos en esta materia.

     

      

  • XVII JORNADA ASCATRAVI: FORO NACIONAL DE FABRICANTES DE SEGUNDA FASE DE VEHÍCULOS INDUSTRIALES Y COMERCIALES (archivado)

    XVII JORNADA ASCATRAVI:

    FORO NACIONAL DE FABRICANTES DE SEGUNDA FASE DE VEHÍCULOS INDUSTRIALES Y COMERCIALES

     

    El pasado 15 de Marzo de 2017, ASCATRAVI celebró su XVII Jornada: Foro Nacional de Fabricantes de Segunda Fase de Vehículos Industriales y Comerciales. La celebración tuvo lugar en IFEMA coincidiendo con la Feria Internacional Líder para la Industría de Automoción en España: MOTORTEC Automechanika Madrid. 

     

    La presentación de la Jornada estuvo a cargo de D. José Manuel Prieto Barrio, Subdirector General de Calidad y Seguridad Industrial de la Dirección General de Industria y PYME del Ministerio de Economía, Industria y Competitividad, D. Miguel Aguilar, Director de IFEMA MOTOR, D. y Dña. María José Sánchez Requena, Secretaria General de ASCATRAVI.

     

    La jornada fue el foro perfecto para que todos los entes relacionados con el vehículo industrial pudieran intercambiar opiniones sobre las novedades que afectan al sector de la fabricación de carrocerías y transformación de vehículos industriales y comerciales.

     

    En el acto de inauguración, tomaron la palabra D. José Manuel Prieto Barrio está por la labor de ayudar y colaborar con los fabricantes de los vehículos industriales. El objetivo de todos es reforzar y hacer crecer nuestra industria. Compartió con la sala la capacidad que tiene el Ministerio en la emisión de homologaciones. Comentó la nueva iniciativa del Ministerio referente a HADA (herramienta de autodiagnóstico digital avanzado) que permitirá a la empresa, a través de un cuestionario, evaluar su grado de preparación y madurez para afrontar los retos de la industria 4.0. Esta herramienta presentará tano el resultado individual de la empresa como una comparativa de la misma con otras empresas. La idea es apoyar la implementación de industria 4.0 en España.

  • Allison Transmission y Cummins reciben la certificación de la Junta de Recursos del Aire de California para 2015 del sistema combinado H 40/50 EP ™ con motores ISB6.7 y ISL9 (archivo)

    Allison Transmission y Cummins reciben la certificación de la Junta de Recursos del Aire de California para 2015 del sistema combinado H 40/50 EP ™ con motores ISB6.7 y ISL9 

     

    INDIANAPOLIS – Allison Transmission Holdings Inc. (NYSE: ALSN) y Cummins Inc. (NYSE: CMI) han anunciado que han recibido la certificación de la Junta de Recursos del Aire de California (ARB) para vender en 2015 el sistema de propulsión híbrido Allison H 40/50 EP™ combinado con los motores híbridos diesel-eléctrico Cummins ISB6.7 y ISL9 para autobuses urbanos y autocares.

    La doble orden ejecutiva (EO) emitida por la ARB a Allison y Cummins permite las ventas del   H 40/50 EP de Allison con los motores híbridos diesel-eléctrico de Cummins ISL9 o ISB6.7. Esta orden ejecutiva es válida para los modelos de 2015. El ARB primero dio la aprobación en 2014, pero el proceso requiere que la EO revise anualmente el modelo concreto elegido.

    "Estamos muy contentos de seguir siendo el primer y único fabricante de sistemas híbridos aprobados para el mercado del tránsito en California" dijo Deborah Gordon, directora ejecutiva de asuntos regulatorios y programas híbridos de Allison Transmission.

    El sistema de propulsión híbrido de Allison H 40/50 EP se utiliza para autobuses rígidos y articulados. Se ha demostrado que permite mejora el consumo de combustible en un 25 % en comparación con otros autobuses diesel similares. Además, su capacidad de frenado de recuperación puede ampliar significativamente el intervalo de cambios de frenos en un 350 %.

    “Cummins se enorgullece de haber recibido la certificación de la ARB de 2015 para el sistema híbrido así como de proporcionar a sus clientes otra solución viable diseñada para satisfacer sus necesidades de negocio" afirmó Laura Chasse, gerente general de North American Bus Business.

    Los motores híbridos diesel-eléctricos Cummins ISB6.7 ISL9 cuentan con tecnología probada, diseñada y desarrollada por la empresa para ofrecer la eficiencia, durabilidad y rendimiento que los clientes de autobuses esperan. El motor híbrido diesel-eléctrico ISB6.7 tiene una potencia de 280 hp (209kW) mientras que el ISL9 tiene una potencia de 330 hp (246kW) para el mercado de autobuses urbanos.

    Desde 2003, Allison ha entregado más de 6.700 sistemas híbridos de propulsión, que han acumulado casi 1.062 millones de km, ahorrando cerca de 133 millones de litros de combustible y evitando la emisión a la atmósfera de 345 toneladas de dióxido de carbono.

    los motores híbridos diesel-eléctrico de Cummins ISL9 o ISB6.7. Esta orden ejecutiva es válida para los modelos de 2015. El ARB primero dio la aprobación en 2014, pero el proceso requiere que la EO revise anualmente el modelo concreto elegido.

     

    "Estamos muy contentos de seguir siendo el primer y único fabricante de sistemas híbridos aprobados para el mercado del tránsito en California" dijo Deborah Gordon, directora ejecutiva de asuntos regulatorios y programas híbridos de Allison Transmission.

    El sistema de propulsión híbrido de Allison H 40/50 EP se utiliza para autobuses rígidos y articulados. Se ha demostrado que permite mejora el consumo de combustible en un 25 % en comparación con otros autobuses diesel similares. Además, su capacidad de frenado de recuperación puede ampliar significativamente el intervalo de cambios de frenos en un 350 %.

    “Cummins se enorgullece de haber recibido la certificación de la ARB de 2015 para el sistema híbrido así como de proporcionar a sus clientes otra solución viable diseñada para satisfacer sus necesidades de negocio" afirmó Laura Chasse, gerente general de North American Bus Business.

     

  • HERRAMIENTAS DEL CARROCERO PARA EL TRANSPORTE SEGURO (archivado)

    HERRAMIENTAS DEL CARROCERO PARA EL TRANSPORTE SEGURO

    No hace muchos días que leíamos un artículo en la revista sobre el importante aumento de los siniestros profesionales en el mundo del transporte, y la verdad, nos sorprende.

    Es evidente que una de las razones más importantes para que esto ocurra es la antigüedad de nuestro parque, que ya está bastante obsoleto.

    Los vehículos que salen hoy de las fábricas y que comienzan a circulan por nuestras carreteras son mucho más seguros que los que lo vienen haciendo desde hace diez años. Los de hoy cumplen normativa que ha evolucionado año a año y que ha supuesto implementar medidas de seguridad activa y pasiva que corrigen y previenen nuestros errores.

     

    Sistemas de frenado de control electrónico, controles de estabilidad, de tracción, de velocidad, y otros muchos dispositivos de seguridad activa están dejando, casi a voluntad del conductor, la posibilidad de tener un accidente. 

  • MÁS CERCA DE LOS CARROCEROS (archivado)


    ASCATRAVI COMIENZA SU COLABORACIÓN CON TRANSPORTE3

    Este artículo es el inicio de una colaboración con TRANSPORTE3 como vía de comunicación con todo el Sector y de esta manera poder transmitir desde nuestro punto de vista, aquellos temas que sean de interés para todos. Consideramos que es una forma de que conozcáis mejor al Sector de los carroceros de vehículos industriales y comerciales y también a la asociación.

    Este mes estrenamos nueva web con el mismo dominio que anteriormente, www.ascatravi.org, pero con un formato renovado con el que pretendemos completar el vínculo con nuestros asociados, de manera que sirva de plataforma para promocionar la actividad de nuestros carroceros, mantenerlos informa-dos de todas las novedades y servir de en-lace con los fabricantes de 1ª fase y con los transportistas que busquen carroceros que puedan dar respuesta a sus necesidades.

    2014: UN AÑO CLAVE


    Aprovechamos la ocasión para agradecer a todas aquellas empresas que han depositado su confianza en la labor que desde ASCATRAVI realizamos. La mayoría están con nosotros desde el inicio de nuestra andadura. En los procesos de cambio, como el que vivimos actualmente, se hace más necesaria la unión del Sector para defender con más fuerza los intereses comunes ante las administraciones competentes, por lo que animamos a todos aquellos fabricantes de 2ª fase que todavía no están asociados, a formar parte de lo que hace años era un proyecto y hoy día es una realidad.

    El año 2014 es muy importante para nosotros ya que a partir de ahora el proceso de legalización de los vehículos cambia y es cuando la figura del fabricante de 2ª fase comienza a tener la importancia que re-quiere. En el próximo número entraremos a des-arrollar estos aspectos tan importantes para el desarrollo de nuestra actividad.

    MÁXIMO COMPROMISO CON LOS ASOCIADOS

    Ya son catorce años los que ASCATRAVI (Asociación de Carroceros y Transformadores de Vehículos Industriales y Comerciales) está trabajando para con-tribuir a la mejora del sistema en el que nuestros asociados se ven envueltos durante todo el proceso de fabricación y legalización de los vehículos. Como asociación, aunamos a las empresas que trabajan para convertir en herramientas los vehículos con los que va a desarrollar su actividad el transportista. Se puede decir que el carrocero del vehículo industrial y comercial o el ahora bautizado por la legisla-ción actual como el fabricante de 2ª fase, es para muchos el eslabón perdido de esta cadena de la que forman parte el fabricante de 1ª fase, la industria auxiliar, los concesionarios de venta de vehículos, estaciones ITV, los servicios técnicos, la autoridad de homologación y los transportistas como eslabón final. Sin embargo el trabajo que desempeñan los fabricantes de 2ª fase es fundamental.
    Por ello ASCATRAVI cumple una función muy importante de representación ante los distintos agentes que actúan en todo el engranaje de la fabricación de carrocerías, poniendo voz y voto en las decisiones que nos afectan. Nuestro compromiso es de servicio al socio sin perder el objetivo de la mejora de los procesos de homologación.

     

     

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