¿QUÉ ROTATIVOS ESTÁN PERMITIDOS PARA CIRCULAR EN CARRETERA?

Cuando hablamos de “rotativos” todos entendemos que es un dispositivo lumínico que genera destellos de luz, pero lo que no tenemos tan claro es la normativa que debe cumplir para que ese dispositivo sea legal.

 Toda luz rotativa sólo puede emplearse en carreteras públicas si cumple con el Reglamento CEPE/ONU 65, el cual nos especifica los valores lumínicos que deben alcanzarse, la distribución de la luz, las instrucciones de montaje, etc.

 Dependiendo del sistema de luminiscencia, algunos dispositivos también deben cumplir con el Reglamento CEPE/ONU 10 relativo a la compatibilidad electromagnética, el cual certifica que tanto la emisión como la resistencia, frente a las interferencias electromagnéticas, se encuentran dentro de los rangos descritos por dicho reglamento.

Realmente los faros rotativos se utilizan en muchas aplicaciones tales como vehículos prioritarios (policía, bomberos, ambulancias), vehículos de obras y servicios, tractores, maquinaria,  etc. En este artículo queremos centrarnos en los vehículos que utilizan la señal V-2, siendo esta una señal constituida por un dispositivo luminoso, con una o varias luces, de color amarillo auto, homologada conforme al Reglamento CEPE/ONU 65.

 Este tipo de señal la tienen que utilizar los vehículos para indicar la posición en la vía o en las inmediaciones de un vehículo que desempeña un servicio, actividad u operación de trabajo, en situación de parada o estacionamiento, o a una velocidad que no supere los 40 kilómetros por hora. También debe ser utilizada por los vehículos en régimen de transporte especial y sus vehículos piloto o de acompañamiento, en los términos indicados en la autorización especial de circulación, así como los vehículos de acompañamiento de las pruebas deportivas, marchas ciclistas y otros eventos y de las columnas militares. 

 Hace unos años, todas las señales V-2 funcionaban con lámparas halógenas, pero desde hace un tiempo todos los fabricantes han comenzado a diseñar dispositivos con tecnología LED. En cualquier caso, si se pretende que el dispositivo actúe como señal V2, este está obligado a cumplir tanto el Reglamento CEPE/ONU 65 como el CEPE/ONU 10. Actualmente se ha detectado que se están distribuyendo dispositivos en el mercado que están homologados como señal V-2, acompañados de un documento donde se indica que la señal está homologada con el Reglamento CEPE/ONU 10, sin informar a los clientes que estos no pueden ser utilizados en carreteras debido a que no están homologados según Reglamento CEPE/ONU 65.

 Estos dispositivos que no cumplen con el Reglamento CEPE/ONU 65 únicamente serían legales para ser utilizados como elementos de señalización en vehículos que no acceden a las vías públicas (vehículos para uso exclusivo en las instalaciones cerradas, como carretillas elevadoras, etc.).

 Hay que hacer hincapié en la necesidad de cumplir con la normativa porque la emisión lumínica correcta de estos dispositivos es esencial para evitar accidentes con el resto de usuarios de la vía pública. Los vehículos obligados a instalar la señal V-2 son vehículos lentos o de grandes dimensiones como por ejemplo los transportes especiales, tractores, vehículos de reparación de carreteras, excavadoras…e incluso camiones de transporte de mercancías peligrosas.

Si has adquirido o conduces un vehículo con una señal V2, asegúrate que cumple revisando las contraseñas de marcado de homologación que debe tener.

 Si estás pensando en transformar tu vehículo o la carrocería, planifícalo con tiempo y busca el asesoramiento para la máxima rentabilidad y la seguridad. Ahorrarás tiempo y costes.

ASCATRAVI representa a nivel nacional tanto a los carroceros que a día de hoy son fabricantes de segunda fase, como aquellos que reparan, reforman o transforman carrocerías.

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EL LÍMITE REAL DE LA CARRETERA: EL ASFALTO

Esta en boca de todo el mundo la polémica sobre la posibilidad de transportar 60Tn en vehículos de 25,25m o los también llamados megacamiones, que según el Plan de Movilidad Segura y Sostenible acordado en el Consejo de Ministros del pasado 20 de noviembre será incluido en la próxima y cercana revisión del Reglamento General de Vehículos (Real Decreto 2822/98, de 23 de diciembre).

 Desde el Gobierno se insiste en que el objetivo de esta medida es “colaborar en la mejora logística del transporte terrestre”, ya que con este tipo de configuración de vehículos se obtiene “una disminución de costes de entre un 15% y un 50% para esas rutas que aprovisionan a las fábricas desde proveedores situados en los alrededores”.  Y fuera de todo este ruido mediático quedan en el limbo algunas condiciones que ese mismo RGV ya definía en el apartado 2 del Anexo IX, de masas y dimensiones, como la limitación todavía vigente en España (no así en el resto de países de nuestro entorno) y que afecta exclusivamente a los vehículos rígidos de 4 ejes. 

 
Esa limitación es la prevista en el art. 2.1.8, del RGV y prohíbe la circulación de vehículos a motor de 4 ejes cuya masa máxima autorizada en toneladas sea superior a 5 veces la distancia en metros comprendida entre los centros de los ejes extremos del vehículo.

 Es cierto que no es una configuración de ejes muy común, pero si muy utilizada en determinadas aplicaciones, como lo son las hormigoneras o los volquetes de obra (por poner ejemplos sencillos).

 En este tipo concreto de vehículos, si la distancia entre los ejes extremos es inferior a 6.300 mm, se reduce considerablemente el peso máximo que puede transportar el vehículo (de 32 a 28 Tn o menos).

 Esta limitación implica por ejemplo que, si un vehículo de 4 ejes normalmente puede transportar 32 Tn, sin embargo, aplicando esta regla de las 5 Tn/m, un camión que tuviera unas distancias entre ejes de 1.700mm + 2.500mm + 1350mm, sólo se le permitiría transportar 27 Tn.

 Esto quiere decir que para poder transportar 32 Tn, en España, los vehículos tienen que ser más largos que los del resto de Europa. Serán vehículos con más tara, con peor maniobrabilidad y con una carga útil mucho menor.

 Todo son desventajas porque las empresas nacionales que utilizan este tipo de vehículo tienen que pagar un plus por una configuración que desde fábrica sale “ex profeso” para nuestro mercado. Además, en el ámbito del vehículo usado supone que tampoco podemos importar o exportar vehículos con esta configuración: nadie quiere nuestros vehículos y no podemos tener vehículos de fuera. 

DECANOS DE LAS CARROCERÍAS

Hace muchos años que la economía se basa en el transporte, tan variado y tan peculiar como lo es la mercancía a transportar.

El origen de las principales rutas del transporte y de los vehículos que las recorrían se encuentra en los caminos creados para los vehículos de propulsión animal. La revolución industrial y el progreso técnico supuso la sustitución de los animales por motores, y de ahí dimos el salto a las carreteras.

 El transporte de mercancías ha sido y es fundamental para el desarrollo económico de nuestra sociedad y responde a la necesidad de llegar a más destinos, en el menor tiempo y al menor coste.

 El carrocero ha sido desde el inicio de esta gran historia un fiel compañero del fabricante de primera fase y del transportista.

 Desde el amplio uso de la madera en los orígenes de los carrozados hasta la incorporación de aceros especiales, aluminio y diferentes fibras, las carrocerías han sufrido procesos continuos de mejora. No es lo mismo transportar áridos, que líquidos, que ganado, que vehículos o cualquier otra cosa que vemos por nuestras carreteras. Bien, pues en todos los casos ha habido carroceros dedicados a diseñar, fabricar y mejorar las carrocerías que respondan a cada una de las necesidades.

 A día de hoy, la capacidad de transporte de los vehículos está limitada con el fin de preservar las infraestructuras, por lo tanto, mejorar los diseños de las carrocerías es la vocación del carrocero y una exigencia del transportista.

No nos olvidamos del apartado reglamentario, donde también se ha exigido al carrocero una adaptación. Hace muchos años, cualquier empresa podía fabricar carrocerías y a día de hoy, el cumplimiento de la normativa comunitaria de homologación de vehículos supone que sólo los más preparados pueden hacerlo.

 En España hay empresas que fabrican carrocerías desde principios de siglo, y algunos son capaces de documentarlo. CARROCERIAS SUBIELA en Valencia y CARROCERIAS HERMANOS REGA en Alfoz (Lugo) son dos claros ejemplos del buen hacer y de la evolución continua, que queremos compartir contigo.

CARROCERIAS SUBIELA se inició como Taller de carros, en 1925, mientras que CARROCERIAS HERMANOS REGA es fundada en 1957 dedicándose principalmente a la construcción y reparación de carros para labores agrícolas y reparación de útiles y aperos de labranza.

 Queremos trasladarte como lector, un recuerdo inolvidable de la historia del vehículo industrial a través de ellos. Qué mejor que las fotografías para deleitarnos de cómo se trabajaba y de hasta dónde han llegado.

 Son muchos más carroceros decanos los que representa ASCATRAVI y desde aquí os animamos a confiar en ellos. Desde la asociación queremos dar la enhorabuena a TRANSPORTE 3 por llegar a estos 400 números publicados. Esperamos muchos más.

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